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申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

作為交通運輸部甩掛運輸試點工作單位之一,中國郵政速遞物流股份有限公司(以下簡稱“郵政速遞物流”) 對試點工作進行瞭充分的準備和周密部署。在采訪中記者發現,一年來,郵政速遞物流對試點項目並非簡單地增加車輛、開辟專線等,而是進行瞭深入細致的調查研究,將交通運輸部關於甩掛運輸試點工作的要求和郵政速遞物流的實際情況緊密結合,科學合理地制定瞭郵政速遞物流甩掛運輸試點實施方案。我國郵政具有營業網點多、經營范圍大、郵路線路長的特點。據有關專傢分析,就郵路管理而言,一般單程500公裡以內的郵路比較適宜。但對於長途郵路,且郵件又都是點對點的,如果隻是簡單地將郵路分段而不采取任何技術手段的話,中間的交換裝卸作業會占很多時間,這樣一來,郵件的時效性將難以保證。為此,中國郵政於上世紀90年代采用“甩箱運輸”這種形式,較好地解決瞭這個問題。“甩掛”與“甩箱”雙管齊下交換集裝箱(Swap bodies)誕生於上世紀60年代的德國,目前已經是一項非常成熟且應用廣泛的技術。記者瞭解到,早在1995年,中國郵政就開展瞭利用交換集裝箱進行“接力”運輸的研究和試驗。1998年年初,該項目通過當時的郵電部科技委評審,當年9月,正式在鄭州—武漢—長沙、武漢—合肥—上海等5條郵路上進行“接力”運輸,並取得瞭很好的效果。這裡的“接力”運輸就是郵政速遞物流目前所提出的“甩箱運輸”。那麼何為甩箱運輸呢?甩箱運輸是指在普通載貨汽車底盤上加裝舉升裝置,在不靠外力的情況下,在貨物裝卸作業點卸下所裝載的交換集裝箱,裝上其他交換集裝箱繼續運行的運輸組織方式。與其他物流企業相比,郵政速遞物流郵件批次多、業務量分佈不均衡、時限性強,如果均用標準的甩掛車輛,將會造成容積浪費。而與甩掛方式相比,甩箱設備的體積和容量均小於甩掛車輛,相對靈活,在一定程度上還可減少油耗,節能減排。值得一提的是,在甩箱運輸的主車後還可掛上“全掛車”。 中國郵政曾在長沙—武漢間采用“全掛列車”進行“交換集裝箱”運輸瞭十幾年。加掛“全掛車”後,容積、運量可增加1倍,燃油消耗比單車運行隻增加30%。由於單位油耗下降,因而單位成本降低,並且符合當前綠色低碳的理念,歐洲的“交換集裝箱”運輸大都采用“全掛列車”型式 。在場地建設方面,半掛車、交換集裝箱投入後可以充作臨時倉庫,以減輕場地壓力,但“甩掛”、“甩箱”運輸對作業場地有一定要求。郵政速遞物流對在建的場地提出瞭明確的功能要求,對其他涉及的處理場地進行適應性改造,為“甩掛”、“甩箱”車輛的裝卸提供適合的作業條件。郵政速遞物流計劃在鄭州—南京、廣州—長沙等運量較大、且往返量相對均衡的5條幹線線路上進行“牽引車+廂式半掛車”的“甩掛”運輸試點;在長沙—武漢、南京—無錫和上海—無錫等8條運距較短、單次運輸量相對較小、但批次多、時間要求較高的幹線線路,進行“交換集裝箱運輸車+交換集裝箱”的甩箱運輸試點。“快速交換”與“快速裝卸”並舉實行“甩掛”或“甩箱”運輸後,帶來的變化是郵件交換速度和車輛周轉加快、作業現場秩序好轉。郵件通常是裝入郵袋後發運的。但郵袋的容積小,單件裝卸速度慢,同時由於郵袋為柔性容器,貨物很容易被擠壓,同時影響車箱的容積利用率。記者瞭解到,此次,郵政速遞物流計劃在部分“甩掛”和“甩箱”線路上實施托盤(容器)化集裝作業。郵政速遞物流按照交通運輸部制定的“甩掛運輸推薦車型基本要求”修訂瞭有關車輛技術要求、按照“物流模數”設計瞭托盤(容器)、按照容積利用率最大化的要求,設計瞭托盤(容器)的裝載方案、按照快速裝卸的要求選擇瞭專用裝卸設備,並對半掛車和交換箱加裝瞭專用隔貨系統,郵件(貨物)可分層碼放。這樣一來,既可最大限度地避免郵件破損,裝卸作業時間和交換作業時間又大大縮短。據瞭解,目前裝(或卸)一個14.6米的廂式半掛車大約需要3小時。實行郵件裝載容器化和郵件裝卸機械化後,可望縮短至40分鐘以內。由於郵件(貨物)可以“先裝後卸”,交換作業時間可以縮短至30分鐘以內。據記者瞭解,郵政速遞物流在實施托盤(容器)化集裝作業的基礎上,還會綜合采用多種自動識別技術和設備,如在車輛上加裝GPS,在托盤(容器)上加裝條碼(或RFID)標簽,將郵件—托盤(容器)—車輛的信息有機地進行關聯(嵌套)。郵件與托盤(周轉箱)和車輛關聯後,可最大地簡化交接作業,以達到對郵件、容器和車輛進行有效管理的目的。機遇與挑戰並存2011年4月19日,郵政速遞物流開始在鄭州—南京郵路正式采用廂式半掛車進行甩掛運輸試點。去年5月20日,又開通瞭鄭州—長沙郵路。截至今年1月19日,這兩條郵路總運行76.7萬公裡,往返拉運郵件8800多噸。試點一年以來,郵政速遞物流確實嘗到瞭一些甜頭,但同時也暴露出瞭一些問題。首先,燃油費和路橋費過高。經對上述兩條郵路的成本分析,燃油費和路橋費這兩項費用已占到總成本的83.26%(其中燃油費占48.48%,路橋費占34.78%),隨著燃油價格的提高還會不斷攀升。其次,按照目前公安交管部門的規定,全掛列車不準在高速公路上行駛。這樣的規定如果是基於傳統的全掛車連接、制動方式,全掛列車的行駛穩定性和安全性差的考慮,是可以理解的。但此次計劃投入使用的全掛車,連接、制動方式是按照歐洲標準設計制造的,列車的行駛穩定性和安全性都可得到保證。記者算瞭一筆賬,使用全掛列車,鄭州—南京郵路 每車每公裡5.32元,鄭州—長沙郵路每車每公裡5.40元,成本大大降低。為此,郵政速遞物流建議公安交管部門在經過對全掛車進行檢驗後,批準上高速公路。最後,在技術層面上,《甩掛運輸推薦車型基本要求》中將“緩速控制裝置”列為牽引車的標準配置。業內人士認為,這是一項非常好的安全措施,但目前難以落實。目前比較成熟的“緩速器”,有“電渦流”和“液壓渦流”兩種。由於“電渦流”型緩速器體積較大,牽引車的軸距短,無法安裝;而“液壓渦流”型緩速器國內沒有生產廠傢;文件中對半掛車安裝“緩速控制裝置”的問題沒有涉及。如果牽引車裝配瞭緩速器,而半掛車沒有安裝,下坡時勢必會造成掛車對牽引車的沖頂。據記者瞭解,郵政速遞物流第一輛加裝瞭雙層隔貨系統的箱式半掛車已經制造完畢,預計5月份可以正式投入使用。目前國內簡單使用甩掛運輸的企業不少,但采用綜合甩掛、甩箱兩種運輸方式的隻有郵政速遞物流一傢。采用甩掛、甩箱方式,並伴之容器化裝載、機械化裝卸,這將帶來整體作業效率的提高和運輸成本的降低;而綜合采用信息技術,既可簡化交接作業,又可實現郵件的全程動態跟蹤、查詢,這在國內是絕無僅有的,這都將極大地提升郵政速遞物流的市場競爭力。在上述計劃實施後,郵政速遞物流將會形成以南京、無錫為中心向周邊覆蓋,長三角、珠三角、環渤海重點區域相連接,實現郵件快速交換及信息實時、動態查詢,實現車輛、容器的高效管理。

新聞來源http://news.hexun.com/2012-04-28/140911433.html

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內容來自hexun新聞

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